路特斯elise二手

路特斯elise二手

       希望我能够为您提供一些与路特斯elise二手相关的信息和建议。如果您有任何疑问或需要更深入的解释，请告诉我。

1.复刻1968年传奇黄金战衣！为路特斯Elise“注入”情怀~

2.高性能中找完美 测评路特斯 Elise SC

3.路特斯Elise Cup 250特别版 致敬赛道

4.试驾路特斯Elise，拒绝电气化的第一个理由，来看看？

5.致敬巴瑟斯特耐力赛 路特斯Elise Cup 250特别版官图

复刻1968年传奇黄金战衣！为路特斯Elise“注入”情怀~

       路特斯玩车故事还在进行，这期主题：贴拉花。

       事实上，给我的?路特斯Elise贴一套好看，有故事的拉花一直在我的规划当中，只是选什么款式、怎么贴、哪里贴，一直都处于筹备的阶段。趁11月广州车展之前，有一个短暂的休整期，我将车开去位于深圳龙岗区的一家知名贴膜专门店，贴拉花一事终于进入实操阶段。

       本期车评人

       ▍刘志峰

       相比近年方兴未艾的车身改色，大家对车身拉花这一块可能不太熟悉，在路上见到好的车身拉花真是少之又少，除了一些超跑之外，鲜有在街上见到有车贴车身拉花的。

       我一直都觉得，相比于改色，贴改色膜，贴拉花是一个取巧的美容手法，不单可以保持车漆的原貌，还凸显车主个性，开销也要明显低于贴改色膜。

       那么，贴什么样式呢？的确让我费了一番心机，保守的方法就是在前机盖加一道色，但我觉得未免过于简单了，不符合我个性的要求。

       恰好路特斯在2020年初发布了Elise传承版的拉花，四个组合各有深意，其中红/白/金则呼应了GrahamHill在1968年驾驶的Type49B赛车。

       设计元素遍布车身前后、车侧和车厢，视觉效果出众。我想，即便最终只是还原8、9成，神韵都不会丢，恩！就它了！

       事后想想，这个“抄袭”简直给自己挖了一个坑。

       因为我们既没有车身数据，又没有拉花的色系，大部分的时间，我们都是和师傅们一边对比，一边将拉花放上去：贴了又撕，撕了又贴，如此反复。

       幸好，前后参与施工的三位师傅富有经验，又十分耐心，并且手法细腻。施工过程就不在文字中叙述了，视频将过程交代清楚了。

       经过将近8个小时的奋战，拉花终于大功告成了，虽然在色系不能做到百分百，但这神髓都在的。

       金色将车头、车侧的线条完全提亮了，跟红色车身披了一件金衣似的，完成我事前定下的“花小钱，办大事”的目标！

       在这里，我奉劝各位，想要玩这类拉花，找一个信得过，有经验的店家是很重要的。而我，显然这次是找对人了！

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       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

高性能中找完美 测评路特斯 Elise SC

       1952年，柯林·查普曼(Colin Chapman)创造出了世界著名的跑车路特斯，从那之后，纯粹的驾驶乐趣和轻量化设计理念便贯穿了该品牌一生成为了路特斯的造车宗旨。近日，我们从海外获悉，路特斯Elise发布了最新的4款限量版车型，它们每一个都有着丰富且考究的色彩搭配，似乎在向该品牌成功的赛车历史致敬。

       外部颜色方面，这四款限量车型分别由黑色和金色;红色、白色和金色;蓝色，红色和银色;还有蓝色和白色共4种搭配组成。

       其中黑色和金色的搭配参考了著名的路特斯72型单座赛车的涂装，埃默森·菲蒂帕尔迪曾驾驶该车辆在1972年f1赛季中五次获胜。

       红色、白色和金色的搭配呼应了格雷厄姆·希尔1968年所驾驶的49B型赛车，而蓝色、红色和银色则是受到奈杰尔·曼塞尔、埃利奥·德·安吉利斯和马里奥·安德烈蒂驾驶的1980年莲花81型赛车的启发。

       第4款路特斯Elise选择了蓝色和白色的搭配，这是对1960年路特斯18型设计的致敬，60年前它是第一辆获得一级方程式胜利的路特斯赛车，这要归功于已故的斯特灵·莫斯爵士在摩纳哥大奖赛上的贡献。

       这四款限量版车型的官方名称是路特斯Elise Classic Heritage Editions，它们的外观和内部设计都比Elise Sport 220强，而Elise Sport 220正是它们的基础。目前，这4款车正在选择合适的市场进行销售。

       除了它们独特的配色方案，世界各地的赛车迷们一眼就能认出来，每辆车的仪表盘上都有一个专属的编号，其标明了该车的生产日期。据悉，这一车型将会限量100台，至于不同配色的最终数量取决于客户的需求。

       （编辑：纪琦 来源于网络）

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

路特斯Elise Cup 250特别版 致敬赛道

       著名汽车工程师，路特斯公司创始人柯林·查普曼（Colin?Chapman）曾经说过“To?add?speed,?add?lightness”意思为:如果想要更快的速度，首先要有的就是更轻的重量。这句话也被永久载入路特斯品牌多年之中始终坚持的信条，就好像被刻在了Elise?SC车架上一样，用真正实力向所有驾驶过他的人证明真理。

       她，绝对是一个体型较小，面容混血，但又拥有极其引人入胜的内涵美女。Elise?SC外饰毫无装饰感可言，对于笔者个人她更像是个素颜女孩，所有的皱纹比例依托天生设计，让它可以合理利用空气动力，提升本已依托超低底盘创造出的更强下压力。当然，使用轻质材料外壳也使Elise?SC的重量降低，并可以保证它今后根本不用再通过“整容”变得的性能更强。根据厂方公布，Elise?SC的风阻系数仅为0.3。轻量塑料，碳纤维已是Elise?SC外观中的主要构成材料。

       图：车身线条多样，就连车顶的线条都要符合路特斯的空气动力学，尽可能降低风阻。

       图：尾部设有上下倒流设备，加快空气排出，增加下压力。

       体重仅为860kg，拥有婀娜身材的Elise?SC，主要归功于它有个好骨架。从设计上，路特斯省略了多处车架与底盘中可以减少的部分，并利用铝合金加热至900摄氏度进行电磁提纯后挤压成型。与此同时，除了需要用铝合金加工出底盘外，与底盘相关的26个部件也使用铝合金轻量化打造，利用路特斯特有的环氧基树脂胶粘接，且使用铆钉加固，减少常规焊接所产生热量影响底盘整体强度，与关键部位需要加厚处理所带来的不必要增重。最终，一个整体性极强，总重量仅为65kg，抗扭曲刚度却达到9173Nm的超轻量化底盘被设计出来，路特斯对其称之为VVA(Versatile?Vehicle?Architecture)。使用VAA技术加工的底盘不仅使用在Elise车型中，同平台的Exige或更大一号的Evora的轻量化车架也归功于这项技术，笔者也始终认为，Elise?SC公认的操控性能强大要有50％归功于这个轻量化的车架底盘。

       图：首先声明，这张配图并非Elise?SC的车架，为路特斯Evora车架，但整体制造工艺基本相同，全铝合金一体式盆式车架，保证车体刚性同时确保自身重量，更大帮助减少悬挂所承受重量，提高操控性能。

       图：从这张破解图就可看出，即便是使用高规格的铝材质轻量化打造，路特斯还是会对车架进行大量偷轻处理，车架中布满的小孔就是证据。

       图：底盘下方路特斯使用环氧基树脂胶强化车架间的关键处，减少一般焊接所产生的轻微变形影响底盘刚性。

       图：只用胶粘是不行的，还需铆钉链接。

       Elise?SC所使用的动力系统并不复杂，在这个环节的介绍中请不要为Elise?SC的发动机的身世为之惊讶。没错，这台售价并不算便宜的小型跑车使用的是一台来自丰田的发动机，代号为2ZZ-GE，之前被丰田应用在著名的前驱跑车，塞利卡（Celica）当中。使用来自丰田引擎与丰田的引擎技术已成路特斯的动力信条，在老款Elise（111R）车型中就已在使用这款引擎，只不过路特斯会对使用在Elise车型中的2ZZ-GE引擎做当家最为拿手的赛车强化处理，提高发动机功率，最终配合车架用极小排量创造出极佳推重比。同时路特斯选择丰田引擎也有可靠性强，维护方便，配件齐全，经济性优良等考量。

       2ZZ-GE引擎当初由丰田与日本YAMAHA公司联合研发，运用大量摩托车引擎数据及高转速技术，例如进气节气门口径增大，配气机构气门口径研磨加大，气门延伸角度变高，加上可变正时技术，让2ZZ-GE的转数提升速度加快，为日后加强为更高转数引擎打下了十分重要的基础。路特斯接手2ZZ-GE后，并没有改变其内部的一些主要性能数据，缸径与冲程保留了原厂设计，即82.0x85mm，曲轴经过重新平衡，只为落入一颗Eaton公司代号M45的双螺杆机械增压，并将进气压力控制在0.44Bar内，以保证延续2ZZ-GE本身11.5：1的高压缩比不会改变。更为戏剧化的是，丰田御用改装公司TRD为2ZZ-GE推出的机械增压也为M45型号，稳定性以有之前大量前车之鉴所以路特斯更可以相信这套可靠的动力搭配。

       图：2ZZ-GE发动机落入Elise?SC引擎舱。

       图：路特斯并没有将M45机械增压做激进式设定，这是为了保住2ZZ-GE原厂的高压缩比设置。

       图：引擎舱中丰田配件随处可见。

       图：考虑到配重及空间问题，路特斯与其他双座中置引擎跑车一样将发动机水箱安置在车头部分。

       图：蓄电池被放置在行李舱中。

       图：路特斯对Elise?SC引擎出力线性，排气方面设计并没有笔者之前所预想的那样采用快速排气的方式，而是对排气系统进行了一个回压设计，以保证Elise?SC的低扭表现。同时，也设计了三元与消音系统，满足日常需要。

       Elise?SC的悬挂系统照本宣科般的使用前后双A臂式结构，这也是高性能跑车必备的设计。由于双A臂不同于传统麦弗逊与多连杆式悬挂，由类似A型的摆臂组后，将避震器，转向机构，刹车支架全部分离开来，减少了自身负重，行驶时对摆臂的浮动动作也可降到最低，同时类似三角形的设计也为几何结构中最为牢固的造型，整体横向刚性得到升华。更重要的是，双A臂结构可以将身底盘重心整体放低，通过摆臂浮动增大轮胎与地面的附着面积，提高抓地力与转向离心力保持。

       当然不是有了一个定位非常明确的悬挂设计就可以让Elise?SC的整体悬挂性能得到升华，在其他细节方面，路特斯也发挥出底盘调校中的强项，在不减少强度的情况下，保证重量研发底盘零件。除了在底盘中一些小的零部件全部使用了高轻量化锻造加工工艺制造外，一些大的关键部分，例如连杆，车架，摆臂处全部使用高拉力钢管与锻造铝制造，成就超低的非簧载重量。

       图：Elise?SC底盘与一般的高性能车别无两样，只是在一体式车架中的副车架设计更为特殊。

       图：这并不是护板，而是Elise?SC的车架，近乎平直，空气导出速度更快。

       图：后悬挂使用双A臂式设计，

       图：前悬挂设计与后悬相同，所使用零件材质与制造工艺都遵循轻量主线。

       图：路特斯考虑到Elise?SC的日常使用问题并没有使用绞牙避震器，取而代之的是一套倒插式的BilsteinB12套装避震，运动与舒适达到最好结合，支撑性也不俗。

       图：Elise?SC的轮胎设置相当符合自身的运动特性，拒绝一般舒适跑胎，用上优科豪马转为路特斯提供的独特配方ADVAN?Neova?AD07半热熔轮胎。虽然ADVAN?Neova?AD07在优科豪马对其他车型的型号中已经暂停生产，不过还是保留了为路特斯制作特殊轮胎的生产线并保留ADVAN?Neova?AD07这个型号。Elise?SC前轮并非驱动轮，所以仅使用175/55?R16的轮胎设置，同时增强方向的轮敏度与指向性。

       图：后轮使用225/45?R17规格轮胎，动力牢牢掌握。

       图：轮胎中印有“LTS"意为转为路特斯提供轮胎。

       图：Elise?SC的制动器由著名赛车制动器品牌AP?Racing提供，前为对向活塞设计，后为单活塞，制动盘使用282mm大小并采用通风式设计，保证刹车的工作性能。

       图：除了制动分泵使用AP?Racing出品的高性能产品外，搭配Brembo耐高温刹车皮使抗高温明显，制动产生衰减的情况得以避免。

       别害怕，Elise?SC的极限远比你想象的要高许多！起初驾驶时对掌握它的油门是非常保守的，感觉油门踩下三分之一这台800多斤的“棉花”就已经相当迅猛。不过我还是错了,那只是一个初级阶段，Elise?SC这台2ZZ-GE引擎发力点全部集中在3500/rpm之后，那种提速风格是任何超级跑车无法表现的，哪怕是个什么马什么牛在各种电子控制的支持下都不能提供像Elise?SC那种纯粹，带有真正力量的提速。加深油门，换入二档，快速踩踏离合器发出的“叭叭”声带着半热熔轮胎的叫嚷，一股要被Elise?S扔出车窗外的感觉油然而生，这种感觉如果在城市中出现的话，那么下一步要做的就是想办法将车速降下来让自己休息一下然后再来一次。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

试驾路特斯Elise，拒绝电气化的第一个理由，来看看？

       日前，路特斯官方发布了Elise?Cup?250?Bathurst?Edition车型官图，这次仅在澳洲市场推出。据了解，新车为了致敬在全景山赛道即帕诺拉马山赛道举行的巴瑟斯特12小时耐力赛而打造。

       外观方面，新车采用了路特斯家族最新的设计语言，并加入了很多专属的升级，多处印有专属的“Bathurst?Cup?250”标识以及特殊编号，彰显其特殊的身份。此外，新车还采用了黑色锻造合金轮毂、专属的赛车套件等，运动气息十足。

       澳大利亚已经是路特斯全球第六大市场，同时也有一些像Jim?Clark这样杰出的路特斯赛车手在澳大利亚赢得胜利。其亚太及中国区总监David?McIntyre表示：“2019年，我们在澳大利亚市场可以说非常成功。路特斯和澳大利亚有着悠久而丰富的历史，我们致力于保持密切关系，一同向前发展。”

       动力方面，新车搭载了1.8T机械增压发动机，最大马力为243Ps，峰值扭矩为250N·m。新车0-100km/h的加速时间为4.3s，最高时速可达248km/h。

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致敬巴瑟斯特耐力赛 路特斯Elise Cup 250特别版官图

       电气化技术把很多原本复杂的事情变得趋于简单，就像在内燃机框架下，每10匹马力的技术精进就需消耗天价的研发资金，甚至还要搭上工程师团队金贵的脑细胞作为代价。而如今，我们却无法再用量化性能的传统方式去衡量一台车的好坏，皆因一些从未触及汽车领域的新势力集团，也能轻易制造出千匹级别的速度怪物，显然，这是极具颠覆性的……不过，一脚电门的快感真的可以取悦所有人吗？相信在开过这台路特斯Elise后，你也会得到一个拒绝的理由。

       我知道在这样的趋势下抵制电气化有些“大逆不道”，但不可否认它确实在一定程度上磨平了汽车产品在感性层面的个性棱角，同质化正在由表及里的蔓延开来，驾驶乐趣也在趋于无限简化的不可逆过程中，所以像路特斯Elise这样的纯粹机器，早已成为了一种颇显另类的稀缺资源。

       “通过轻量化实现性能”，这是Lotus创始人Colin?Chapman最初提出的造车理念，而眼前这台诞生于2002年的第二代Elise同样严格遵循着这一定律。首选，它采用了轻型铝板结构底盘，无需焊接的粘合工艺将底盘的总重量控制在了70kg以内。车身则由玻璃纤维打造而成，依此进一步为减重服务，很难想象，Elise的整备质量还不足800kg。

       袖珍的体量自然也是减重的不二法则，就像阿尔法罗密欧4C与阿尔派A110也采用了同样的策略。Elise的车长仅为3785mm，轴距不过2300mm，在加上低矮的车身，使其很容易隐藏在车流之中。当然受益于英国对中置跑车的美学理解，Elise的吸睛程度绝对不亚于亚平宁半岛的那些天之骄子。

       流经车身的空气可谓各司其职，一方面可将发动机和水箱积攒的热量快速排出，同时位于前舱、车尾的快速空气通道，也制造出了可观的额外下压力。

       车尾视角下的Elise显然要更耐人寻味，它那颇具复古气息的原型尾灯、标志性的后窗结构，以及融于车尾形面的鸭尾设计，都透露着一台纯粹传统英伦跑车所应具备的独特腔调。值得一提的是，虽然作为入门车型的Elise并不具备夸张的尾部扩散器，但铝制后唇的倾斜设计同样可以通过增加车底空气流速的方式换取压力。

       以并不优雅的方式挤进车内，首先征服你的一定是毫不妥协的赛车氛围——包括裸露的铝制座舱、低矮的坐姿、不修边幅的装备工艺，都最大限度地将“简陋”美化成了“纯粹”，甚至就连关闭车窗还要耗费几分体力，然而这些冰冷的触感却能令习惯了舒适圈的人们重燃驾驶的欲望，狭小的空间中似乎蕴含着返璞归真的无限魅力。

       不好意思，方向盘也并不提供任何形式的助力，它只负责将最直接的路感传递给你。脚下三个钢制踏板等距排开，在脚感与线性程度上均无可挑剔，可想做出完美的跟趾动作并不是什么难事。不过相对于阿尔法罗密欧4C而言，我还是更倾向于意大利人执念的地板式设计。

       手动变速箱与机械手刹虽然早已化身为一众性能车的吹嘘资本，但路特斯眼中，这却是最一台“汽车”最常规的操作，而并不是驾驶乐趣的唯一表达。可能出于年代久远维护欠佳的原因，这台5MT的入挡多少有些生涩，但在短行程以及完美的齿比设定中，依然可以轻易找到已刻入骨血的赛道基因。

       Elise的乘坐体验也足以颠覆你对赛车座椅的认知，它几乎不会提供任何缓冲与过滤，哪怕是路面上几毫米直径的石子，也会出现在你臀部的感知范围内。但好在路特斯为赛道玩家预留了四点式安全带的安装孔位，并贴心地在座椅两测安装了小型气吹，驾驶者可通过手动打气的方式令座椅“柔软”如初。

       在身后发出嘶吼的是一台来自罗浮K系列的1.8L自然吸气发动机，它的最大功率仅为88kW（120马力），后期版本大多搭载丰田提供的同排量发动机，不过动力参数相差无几。值得一提的是，虽然这台四缸发动机动力寒酸，但凭借如生俱来的轻量化优势，其可在5.6s内轻松从静止加速到100km/h，要知道这样的加速表现已远胜于同时期更昂贵的保时捷Boxster。

       实际上路特斯Elise比想象中更容易相处，在左脚轻放离合的同时，能清晰察觉结合点的位置，同时油门踏板的初段行程也十分线性易控，即便是手动挡萌新也不会出现熄火的尴尬。而在继续开油后，这台小排量四缸机的疯狂表现足可令你在1秒钟后嘴角上扬。

       168Nm的最大扭矩可在3500~4500rpm的转速区间系数释放，理论上发动机在中段拥有最强的爆发力，但实际感受这股力道可以一路维持到7500rpm，此时仪表会闪烁红色警示灯提示升挡，而得益于较密的齿比设定，在升入高挡位后，转速也并不会出现大幅落差。

       如果说MINI具有卡丁车的驾驶质感，那想必是没有接触过像路特斯这样的终极驾控机器，相对来说它的纯粹不存在任何妥协，不会为舒适性做出半点牺牲，所营造的氛围感可以让每一个弯角都像是置身赛道，而这显然是MINI所无法给予的。以转向为例，方向盘没有任何助力，在行驶中会随着路面的颠簸左右晃动，但驾驶者却能更准确地预判前轴的动向，并依此实现厘米级的循迹修正。

       但需要承认的是，身后那台四缸机的声浪并不动听，高转速下的嘶吼声会毫无阻隔地攻入你的双耳，如果是搭载机械增压器的Exige，则完全会是另一种局面。

       不难发现路特斯Elise将驾驶位放置在了中心位置，这意味着它拥有非常均衡的车身配重，当然不要忘了它还采用了完美的中置发动机布局。在这些举措的加持下，Elise获得了更高的弯道极限，纵使是突然将全部动力施加于后轮，它失控的临界点也会远在你的预料之外。而如果一旦失控，这种布局特性将不会再给你过多的弥补机会。

       路特斯Elise前后均为双叉臂悬挂结构，但出于成本因素并没有选用轻量化铝制，考虑到较小的轮圈尺寸，簧下质量也尚在可接受的范围之内。调校方面，依旧延续着纯粹的驾驶风格，直观来说它的硬朗程度会让你一度怀疑悬挂是否真实存在，当然还有来自座椅的“助攻”，所以悲剧的是你只能依靠自身关节的余量来化解路面的冲击。

       好在，几乎为零的舒适性却换来了如赛车般的强大支撑，在以超过家用车一倍的速度过弯时，你依然不会感觉到任何侧倾，后轮在弯心中时刻都在紧咬地面，这种兼顾自信与刺激、伴随着巨大横向g值的攻弯快感，绝对可以令人沉迷其中，不能自拔。

       路特斯Elise并不是一台完美的车，它空间狭小、内饰简陋、顶篷不便于拆卸，对大众来说也并不友好，但不扣否认的是，它所推崇的原始驾驶质感，却很容易让你忘记上述槽点，而这一点在汽车工业跃迁的时代中则显得更加弥足珍贵。个人认为，电气化发展固然重要，但路特斯所坚守的，却同样值得关注与传扬。

       日前，路特斯官方发布了Elise?Cup?250?Bathurst?Edition车型的官图，该车是致敬巴瑟斯特12小时耐力赛。据悉，新车只针对澳大利亚市场推出，售价为109990美元（约合人民币76.57万元）。

       外观方面，新车作为特别版车型，延续现款车型造型的基础上，换装了全新的车身颜色，同时车身上还印有“Bathurst?Cup?250”标识，进一步彰显身份。

       动力方面，新车将搭载1.8T机械增压发动机，最大功率243马力，峰值扭矩250牛·米，0-100km/h的加速时间为4.3秒。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天关于“路特斯elise二手”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的介绍对“路特斯elise二手”有更全面的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。